≡×მენიუ

• ცილოვანი დიეტა
• ვიტამინები
• დიეტები
• მულტიქუკერისთვის
• წონის დაკლებისთვის

აუკრძალა თუ არა წყალქვეშა ცივილიზაციამ მიწიერებს ოკეანეების სიღრმეში შესვლა? Hyper-V არქიტექტურა: Deep Dive Contours deep v.

მთელ მსოფლიოში არის რამდენიმე მეტროსადგური, რომლებიც მდებარეობს ძალიან ღრმად. მაგრამ ეს ცალკე სადგურებია. მაგრამ თუ ჩვენ დავასახელებთ მსოფლიოში ყველაზე ღრმა მეტროს (იგულისხმება მთელი ქსელის სიღრმე), მაშინ დიდი ალბათობით ეს იქნებოდა პეტერბურგის მეტრო. მისი 65 სადგურიდან 58 ღრმაა და ისინი განლაგებულია მინიმუმ 50 მეტრის დონეზე.

მსოფლიოში შემდეგი ღრმა მეტრო სისტემა არის ფხენიანის მეტრო. დანარჩენ მსოფლიო სისტემებში არის ცალკეული სადგურები, რომლებიც მდებარეობს საკმაოდ ღრმად, რომლებსაც შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ ჩემპიონებს, ან თუნდაც წინ უსწრონ, და მაშინაც კი, მხოლოდ გარკვეული დათვლის სისტემით.

მეორე კავშირში

ჩრდილოეთ დედაქალაქში პირველი ხაზი გაიხსნა 1955 წელს და ამით პეტერბურგის მეტრო გახდა მეორე საბჭოთა ქვეყანაში მოსკოვის მეტროს შემდეგ, რომელიც გაიხსნა 1935 წელს.

მსოფლიოში ყველაზე ღრმა მეტრო 5 ხაზია. ყველა მათგანს აქვს სერიული ნომრები და კონკრეტული სახელები. ხაზები ერთმანეთთან ურთიერთობენ შვიდი ურთიერთგაცვლის კვანძის წყალობით, რომელთაგან მხოლოდ ერთია სამსადგურიანი, დანარჩენი ექვსი ორსადგურიანი. ამ ხაზებზე 67 სადგურია განაწილებული. მსოფლიოში ყველაზე ღრმა მეტროში არის 255 ესკალატორი, 73 ლობი, 1 სარემონტო დეპო და 5 ოპერატიული საცავი.

წარმოშობის ისტორია

სინამდვილეში, მე-19 საუკუნეში მაშინდელ დედაქალაქში მეტროპოლიტენის აშენების შესახებ იდეები გაჟღენთილი იყო, მაგრამ მაშინ პეტერბურგში ცხენიანი ტრამვაიც კი არ იყო. ყველა რევოლუციამდელი პროექტი ითვალისწინებდა ამაღლებული მეტროს მშენებლობას პარიზის და ვენის სისტემების მაგალითზე. 190 მილიონი რუბლის ღირებულების სქემაც კი შემუშავდა. ეს ძვირადღირებული პროექტი ნიკოლოზ II-მ 1903 წელს უარყო. ღრმა მეტროს შესახებ იდეებიც გაჩნდა, მაგრამ იმ დროს მისი მშენებლობისთვის არც შესაძლებლობები იყო და არც სახსრები. განვითარებული მოვლენები იყო ომამდეც და 1941 წლისთვის უკვე 34 მაღარო იყო დაგებული. მაგრამ მეტროპოლიტენის მშენებლობა მხოლოდ ომის შემდეგ დაიწყო.

ალბათ ყველაზე ღრმა

სანკტ-პეტერბურგის მეტროს ყველაზე ღრმა პლატფორმა არის ადმირალტეისკაიას სადგური, რომელიც ჩადის მიწაში 102 მეტრზე. ითვლება, რომ მსოფლიოში ყველაზე ღრმა მეტროსადგური მდებარეობს კიევში 105 მეტრის სიღრმეზე. მაგრამ არსენალნაია მდებარეობს გორაკის ქვეშ და თუ სიღრმე გამოითვლება ზღვის დონიდან, უკრაინის სადგურს ადგილი უნდა გაეხსნა.

„ადმირალტეისკაია“ ექსპლუატაციაში შესვლის მხრივ 65-ეა და ჯერ კიდევ მიმდინარეობს. იგი მდებარეობს მე-5 ხაზზე (ფრუნზენსკო-პრიმორსკაია). მშენებლობა 1997 წელს დაიწყო და 2011 წლამდე ის რეალურად მოჩვენებათა სადგური იყო. 2012 წლის ახალი წლის ღამეს, ადმირალტეისკაია აანთო შუქებით, რათა მიესალმა პირველი მგზავრები.

ორიგინალური გადაწყვეტილებები

შეიძლება დავამატოთ, რომ ეს მეტრო სადგური ღიაა ღამითაც, როცა ნევაზე ნავიგაცია იწყება. მდებარეობის სიღრმიდან გამომდინარე, მიწისქვეშა ვესტიბიულიდან სადგურისკენ მიდის ორი ესკალატორის რეისი, მათ შორის დარბაზით. პირველი მარში მიდის კუთხით ერთი მიმართულებით, მეორე - საპირისპირო მიმართულებით. იმავე სტილშია შექმნილი მიწის ლობის და მიწისქვეშა დარბაზები. სადგური ძალიან ლამაზია. მშვენიერი პანელები, რომლებიც მოგვითხრობენ რუსული ფლოტის გაჩენის შესახებ, ამშვენებს ადმირალტეისკაიას.

იძულებითი სიღრმე

მსოფლიოში ყველაზე ღრმა მეტროს აქვს კიდევ სამი რეკორდული სიღრმის სადგური - Komendantsky Prospekt (78 მეტრი), Chernyshevskaya (74 მეტრი), Politekhnicheskaya (65 მეტრი). სანქტ-პეტერბურგის მეტროს ხაზების საერთო სიგრძე 113,6 კმ-ია. დაგების ტექნოლოგიები მნიშვნელოვნად შეიცვალა, რამაც შესაძლებელი გახადა უფრო ღრმა სადგურების აშენება. მათი მშენებლობა აუცილებელია, რადგან მეგაპოლისების ქვეშ არის უამრავი კომუნიკაცია და სხვა გვირაბი და სამუშაოები.

ყველაზე ღრმა მოსკოვში

ამრიგად, მოსკოვში არბაცკო-პოკროვსკაიას მეტრო ხაზს აქვს ყველაზე ღრმა სადგური დედაქალაქში. მას "გამარჯვების პარკს" უწოდებენ და 84 მეტრის სიღრმეზე მდებარეობს. ანუ რუსეთის ფედერაციაში ადმირალტეისკაიას შემდეგ მეორე სადგურია. ძალიან ლამაზია კარნიზის უკან დამალული ნათურები უნიკალურ ხიბლს ანიჭებს. ესკალატორები გრძელია - 126,8 მეტრი.

სადგური, მისი სახელწოდების შესაბამისად, მორთულია პანელებით, რომლებიც ეძღვნება რუსეთის სამამულო ომებს - 1812 და 1941-1945 წლებში.

ყველაზე ლამაზი მეტრო მსოფლიოში

მოსკოვის მეტრო (როგორც ომისშემდგომი, ასევე ომისშემდგომი სადგურები) ერთ-ერთი ყველაზე ლამაზია მსოფლიოში, რაც არ უნდა ვინმეს სურდეს ამ ფაქტის დაპირისპირება. მოსკოვის მეტრო სისტემას შეუძლია იამაყოს არა მხოლოდ ერთი სადგურით - კომსომოლსკაია, რომელიც ოფიციალურად არის აღიარებული, როგორც ყველაზე ლამაზი, და არც ხუთი, არამედ ყველა მათგანი. რუსეთში მეტროს მშენებლობისადმი მიდგომა განსხვავებულია: მოსკოვის არც ერთ მეტროსადგურს არ მოაქვს სევდა და უიმედობა. მსუბუქი, ლამაზი, ჰაერით სავსე - მათ დიზაინზე მუშაობდნენ საუკეთესო რუსი მხატვრები. და არა იმისთვის, რომ ვინმემ გააკვირვოს, არამედ ისე, რომ მიწისქვეშ ჩასვლისას ადამიანმა არ იგრძნოს დედამიწის სიმძიმე ზემოთ.

Სწრაფი განვითარება

არბატის ხაზის მშენებლობის ნაწილი დაემთხვა ცივი ომის დასაწყისს და აქ დაიწყო სადგურების აშენება, იმის გათვალისწინებით, რომ ცივი ომი შეიძლება ძალიან ცხელი გახდეს. საერთო ჯამში, მოსკოვის მეტრო 12 ხაზია, რომელთა სიგრძე ერთად 327,5 კმ-ია. ხუთი წლის განმავლობაში 35 ახალი სადგური ამოქმედდება. დედაქალაქში მეტროს ხაზები სიგრძეს 75 კილომეტრით გაზრდის. ცოტა მოგვიანებით იგეგმება კიდევ 40 სადგურის ამოქმედება. ეს მიწისქვეშა გზების სიგრძეს კიდევ 85 კმ-ით გაზრდის.

მოსკოვის სამ მეტროსადგურზე უკვე შეგიძლიათ ინტერნეტთან დაკავშირება Comstar სერვისების წყალობით. მატარებლის მგზავრობისას ინტერნეტით სარგებლობა არ შეიძლება, მაგრამ ამ საკითხს მთავრობის თავმჯდომარეც და მოსკოვის მერიც აგვარებენ.

მეტრო, როგორც ბომბის თავშესაფარი

მსოფლიოს ყველაზე ღრმა სადგურების ათეულში, გარდა ზემოთ ჩამოთვლილი სადგურებისა, ასევე შედის პუჰუნგი ჩრდილოეთ კორეაში, ფხენიანში. მეზობელ სამხრეთ კორეასთან მუდმივად ომის ზღვარზე მყოფი ქვეყნის მთავრობა მეტროს სადგურების დაპროექტებისას ითვალისწინებს მათ ბირთვულ თავდასხმაში გამოყენების შესაძლებლობას. ამ ადგილას მეტროს სიღრმე 100 მეტრს აღწევს. აღსანიშნავია, რომ იგი დამზადებულია სტალინური კლასიციზმის სულისკვეთებით - იგივე შთამბეჭდავი და პომპეზურობა.

ყველაზე ძველი მეტრო მსოფლიოში

სიას ამერიკული მეტროს წარმომადგენელი აგრძელებს. ვაშინგტონის პარკი მდებარეობს პორტლენდში, ორეგონი, 80 მეტრის სიღრმეზე.

ლონდონის მეტრო არის პირველი მეტრო პლანეტაზე. 1836 წელს ამოქმედდა მისი პირველი ფილიალი, მეტროპოლიტენის რკინიგზა. პირველი ღრმა ხაზი ასევე გაიხსნა ლონდონში. მას ეწოდა ქალაქი და სამხრეთ ლონდონი (მოგვიანებით იგი გახდა ჩრდილოეთ ხაზის ნაწილი). ის ასევე ცნობილია იმით, რომ პირველმა გამოუშვა ელექტრო მატარებლები. ექსპლუატაციაში შევიდა 1900 წელს. ლონდონელებმა მეტროს ღრმა ხაზებს "მილები" უწოდეს, რადგან მათთვის გვირაბები ცილინდრულია. თანდათანობით, მთელ მეტრო სისტემას სასაუბროდ ასე ეწოდა. დღეს ლონდონს შვიდი ღრმა ხაზი აქვს. ბოლო დროს მათმა დონემ 40 მეტრს ან მეტს მიაღწია.

Hyper-V არის სერვერის ვირტუალიზაციის ერთ-ერთი ტექნოლოგია, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გაუშვათ მრავალი ვირტუალური ოპერაციული სისტემა ერთ ფიზიკურ სერვერზე. ამ ოპერაციულ სისტემას ეწოდება "სტუმარი", ხოლო ფიზიკურ სერვერზე დაინსტალირებულ ოპერაციულ სისტემას ეწოდება "მასპინძელი". თითოეული სტუმარი ოპერაციული სისტემა მუშაობს თავის იზოლირებულ გარემოში და „თვლის“ რომ მუშაობს ცალკე კომპიუტერზე. მათ "არ იციან" სხვა სტუმარი OS და მასპინძელი OS არსებობის შესახებ.
ამ იზოლირებულ გარემოს ეწოდება "ვირტუალური მანქანები" (მოკლედ VM). ვირტუალური მანქანები დანერგილია პროგრამულ უზრუნველყოფაში და უზრუნველყოფს სტუმრის OS და აპლიკაციებს წვდომას სერვერის აპარატურულ რესურსებზე ჰიპერვიზორის და ვირტუალური მოწყობილობების მეშვეობით. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, სტუმარი OS იქცევა ისე, თითქოს სრულად აკონტროლებს ფიზიკურ სერვერს და წარმოდგენა არ აქვს სხვა ვირტუალური მანქანების არსებობის შესახებ. ამ ვირტუალურ გარემოს ასევე შეიძლება ეწოდოს "ტიხრები" (არ უნდა აგვერიოს ტიხრებში მყარ დისკებზე).
პირველად გამოჩნდა Windows Server 2008-ის ნაწილად, Hyper-V ახლა არსებობს დამოუკიდებელი პროდუქტის Hyper-V სერვერის სახით (დე ფაქტო, რომელიც არის ძალიან ჩამოშლილი Windows Server 2008), ხოლო ახალ ვერსიაში - R2 - რომელიც შემოვიდა Enterprise-ის კლასის ვირტუალიზაციის სისტემების ბაზარზე. ვერსია R2 მხარს უჭერს რამდენიმე ახალ ფუნქციას და ეს სტატია ყურადღებას გაამახვილებს ამ ვერსიაზე.

ჰიპერვიზორი

ტერმინი „ჰიპერვიზორი“ თარიღდება 1972 წლიდან, როდესაც IBM-მა განახორციელა ვირტუალიზაცია თავის System/370 მთავარ კომპიუტერებში. ეს იყო გარღვევა IT-ში, რადგან მან გვერდი აუარა არქიტექტურულ შეზღუდვებს და მთავარ კომპიუტერების გამოყენების მაღალ ფასს.
ჰიპერვიზორი არის ვირტუალიზაციის პლატფორმა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გაუშვათ მრავალი ოპერაციული სისტემა ერთ ფიზიკურ კომპიუტერზე. ეს არის ჰიპერვიზორი, რომელიც უზრუნველყოფს იზოლირებულ გარემოს თითოეული ვირტუალური მანქანისთვის, და ეს არის ჰიპერვიზორი, რომელიც უზრუნველყოფს სტუმრის OS-ის წვდომას კომპიუტერულ აპარატურაზე.
ჰიპერვიზორები შეიძლება დაიყოს ორ ტიპად მათი მუშაობის წესის მიხედვით (შიშველ ლითონზე ან ოპერაციული სისტემის შიგნით) და ორ ტიპად არქიტექტურის საფუძველზე (მონოლითური და მიკროკერნელი).

ტიპი 1 ჰიპერვიზორი

ტიპი 1 ჰიპერვიზორი მუშაობს პირდაპირ ფიზიკურ აპარატურაზე და მართავს მას დამოუკიდებლად. ვირტუალურ მანქანებში გაშვებული სტუმარი OS-ები განლაგებულია უფრო მაღალ დონეზე, როგორც ნაჩვენებია ნახ. 1-ში.

ნახ.1 ტიპი 1 ჰიპერვიზორი მუშაობს შიშველ ლითონზე.

ტიპი 1 ჰიპერვიზორები უშუალოდ მუშაობენ აპარატურასთან, რათა მიაღწიონ უფრო მაღალ შესრულებას, საიმედოობას და უსაფრთხოებას.
ტიპი 1 ჰიპერვიზორები გამოიყენება Enterprise კლასის ბევრ გადაწყვეტაში:

• Microsoft Hyper-V
• VMware ESX სერვერი
• Citrix XenServer

ჰიპერვიზორი 2 ტიპის

ტიპი 1-ისგან განსხვავებით, ტიპი 2 ჰიპერვიზორი მუშაობს ჰოსტის OS-ში (იხ. ნახ. 2).

ნახ.2 ტიპი 2 ჰიპერვიზორი მუშაობს სტუმრის ოპერაციულ სისტემაში

ამ შემთხვევაში, ვირტუალური მანქანები გაშვებულია მასპინძელი OS-ის მომხმარებლის სივრცეში, რაც არ ახდენს საუკეთესო გავლენას შესრულებაზე.
ტიპი 2 ჰიპერვიზორების მაგალითებია MS Virtual Server და VMware Server, ისევე როგორც დესკტოპის ვირტუალიზაციის პროდუქტები - MS VirtualPC და VMware Workstation.

მონოლითური ჰიპერვიზორი

მონოლითური არქიტექტურის ჰიპერვიზორები თავიანთ კოდში შეიცავენ ტექნიკის მოწყობილობების დრაივერებს (იხ. სურათი 3).

ბრინჯი. 3. მონოლითური არქიტექტურა

მონოლითურ არქიტექტურას აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. უპირატესობებს შორისაა:

• უფრო მაღალი (თეორიულად) შესრულება დრაივერების ჰიპერვიზორის სივრცეში ყოფნის გამო
• უფრო მაღალი საიმედოობა, რადგან მენეჯმენტის OS-ში წარუმატებლობა (VMware-ის თვალსაზრისით - „სერვისის კონსოლი“) არ გამოიწვევს ყველა გაშვებული ვირტუალური აპარატის წარუმატებლობას.

მონოლითური არქიტექტურის უარყოფითი მხარეა შემდეგი:

• მხარდაჭერილია მხოლოდ აპარატურა, რომლის დრაივერები ხელმისაწვდომია ჰიპერვიზორში. ამის გამო, ჰიპერვიზორის გამყიდველმა მჭიდროდ უნდა ითანამშრომლოს ტექნიკის მომწოდებლებთან, რათა უზრუნველყოს, რომ დრაივერები ყველა ახალი ტექნიკისთვის, რომელიც მუშაობს ჰიპერვიზორთან, დროულად დაიწერება და დაემატება ჰიპერვიზორის კოდს. ამავე მიზეზით, ახალ აპარატურულ პლატფორმაზე გადასვლისას შეიძლება დაგჭირდეთ ჰიპერვიზორის სხვა ვერსიაზე გადასვლა და პირიქით - ჰიპერვიზორის ახალ ვერსიაზე გადასვლისას შეიძლება დაგჭირდეთ აპარატურის პლატფორმის შეცვლა, რადგან ძველი აპარატურა აღარ არის მხარდაჭერილი.
• პოტენციურად დაბალი უსაფრთხოება ჰიპერვიზორში მესამე მხარის კოდის ჩართვის გამო მოწყობილობის დრაივერების სახით. ვინაიდან დრაივერის კოდი მუშაობს ჰიპერვიზორის სივრცეში, თეორიულად შესაძლებელია კოდში არსებული დაუცველობის გამოყენება და კონტროლის მოპოვება როგორც მასპინძელ OS-ზე, ასევე ყველა სტუმარი OS-ზე.

მონოლითური არქიტექტურის ყველაზე გავრცელებული მაგალითია VMware ESX.

მიკროკერნელის არქიტექტურა

მიკროკერნელის არქიტექტურაში, მოწყობილობის დრაივერები მუშაობს მასპინძელ OS-ში.
მასპინძელი OS ამ შემთხვევაში მუშაობს იმავე ვირტუალურ გარემოში, როგორც ყველა VM და ეწოდება "მშობელი დანაყოფი". ყველა სხვა გარემო, შესაბამისად, არის „ბავშვები“. ერთადერთი განსხვავება მშობელსა და შვილობილ ტიხრებს შორის არის ის, რომ მხოლოდ მშობლის დანაყოფს აქვს პირდაპირი წვდომა სერვერის აპარატურაზე. თავად ჰიპერვიზორი პასუხისმგებელია მეხსიერების გამოყოფაზე და პროცესორის დროის დაგეგმვაზე.

ბრინჯი. 4. მიკროკერნელი არქიტექტურა

ამ არქიტექტურის უპირატესობები შემდეგია:

• ჰიპერვიზორზე მორგებული დრაივერები არ არის საჭირო. მიკროკერნელის არქიტექტურის ჰიპერვიზორი თავსებადია ნებისმიერ აპარატურასთან, რომელსაც აქვს დრაივერები ძირითადი OS-ისთვის.
• ვინაიდან დრაივერები შესრულებულია მშობლის განყოფილებაში, ჰიპერვიზორს მეტი დრო აქვს უფრო მნიშვნელოვანი ამოცანებისთვის - მეხსიერების მენეჯმენტისა და გრაფიკის მუშაობისთვის.
• უმაღლესი უსაფრთხოება. ჰიპერვიზორი არ შეიცავს რაიმე გარე კოდს და, შესაბამისად, ნაკლებია მასზე თავდასხმის შესაძლებლობა.

მიკროკერნელის არქიტექტურის ყველაზე ნათელი მაგალითია, ფაქტობრივად, თავად Hyper-V.

Hyper-V არქიტექტურა

სურათი 5 გვიჩვენებს Hyper-V არქიტექტურის ძირითად ელემენტებს.

ნახ.5 Hyper-V არქიტექტურა

როგორც ნახატიდან ჩანს, ჰიპერვიზორი მუშაობს აპარატურის შემდეგ შემდეგ დონეზე - რაც ტიპიურია 1 ტიპის ჰიპერვიზორებისთვის. ჰიპერვიზორის ზემოთ დონეზე მუშაობს მშობელი და შვილი ტიხრები. დანაყოფები ამ შემთხვევაში არის იზოლაციის ზონები, რომლებშიც ფუნქციონირებს ოპერაციული სისტემები. ისინი არ უნდა იყოს დაბნეული, მაგალითად, ტიხრებით მყარ დისკზე. მშობელი დანაყოფი მართავს მასპინძელ OS-ს (Windows Server 2008 R2) და ვირტუალიზაციის სტეკს. ასევე, გარე მოწყობილობები, ისევე როგორც ბავშვის დანაყოფები, კონტროლდება მშობლის დანაყოფიდან. საბავშვო ტიხრები, როგორც თქვენ ალბათ მიხვდით, შექმნილია მშობელი დანაყოფიდან და გამიზნულია სტუმრის OS-ების გასაშვებად. ყველა დანაყოფი უკავშირდება ჰიპერვიზორს ჰიპერზარის ინტერფეისის საშუალებით, რომელიც უზრუნველყოფს სპეციალურ API-ს ოპერაციული სისტემებისთვის. თუ რომელიმე დეველოპერს აინტერესებს ჰიპერზარის API-ს დეტალები, ინფორმაცია ხელმისაწვდომია MSDN-ზე.

მშობელი დანაყოფი

მშობელი დანაყოფი იქმნება დაუყოვნებლივ, როდესაც Hyper-V სისტემის როლი დაინსტალირდება. ძირითადი დანაყოფის კომპონენტები ნაჩვენებია ნახ. 6.
მშობელი დანაყოფის დანიშნულება შემდეგია:

• საბავშვო ტიხრების შექმნა, წაშლა და მართვა, მათ შორის დისტანციური, WMI პროვაიდერის გამოყენებით.
• აპარატურულ მოწყობილობებზე წვდომის კონტროლს, გარდა პროცესორის დროისა და მეხსიერების განაწილებისა, ახორციელებს ჰიპერვიზორი.
• ელექტროენერგიის მენეჯმენტი და ტექნიკის შეცდომების დამუშავება, ასეთის არსებობის შემთხვევაში.

ნახ.6 Hyper-V მშობელი დანაყოფის კომპონენტები

ვირტუალიზაციის დასტა

შემდეგ კომპონენტებს, რომლებიც გაშვებულია მშობელ დანაყოფში, ერთობლივად უწოდებენ ვირტუალიზაციის დასტას:

• ვირტუალური მანქანების მართვის სერვისი (VMMS)
• ვირტუალური მანქანების მუშა პროცესები (VMWP)
• ვირტუალური მოწყობილობები
• ჰიპერვიზორის ინტერფეისის ბიბლიოთეკა

გარდა ამისა, კიდევ ორი ​​კომპონენტი მუშაობს მშობელ დანაყოფში. ეს არის ვირტუალიზაციის სერვისის პროვაიდერები (VSP) და ვირტუალური მანქანების ავტობუსი (VMBus).
ვირტუალური მანქანების მართვის სერვისი
ვირტუალური მანქანების მართვის სერვისის (VMMS) ამოცანები მოიცავს:

• ვირტუალური აპარატის მდგომარეობის მართვა (ჩართულია/გამორთული)
• ვირტუალური მოწყობილობების დამატება/წაშლა
• Snapshot მართვა

როდესაც ვირტუალური მანქანა იწყება, VMMS ქმნის ახალ ვირტუალური მანქანის მუშა პროცესს. სამუშაო პროცესები უფრო დეტალურად იქნება აღწერილი ქვემოთ.
ასევე VMMS განსაზღვრავს, თუ რა ოპერაციების შესრულებაა დაშვებული ვირტუალურ მანქანაზე ამ მომენტში: მაგალითად, თუ სნეპშოტი წაიშლება, მაშინ ის არ დაუშვებს სნეპშოტის გამოყენებას წაშლის ოპერაციის დროს. თქვენ შეგიძლიათ წაიკითხოთ მეტი ვირტუალური მანქანების სნეპშოტებთან მუშაობის შესახებ ჩემს შესაბამის სტატიაში.
უფრო დეტალურად, VMMS მართავს ვირტუალური მანქანების შემდეგ მდგომარეობას:

• დაწყებული
• აქტიური
• Არ არის აქტიური
• Snapshot-ის გადაღება
• Snapshot-ის გამოყენება
• Snapshot-ის წაშლა
• დისკის შერწყმა

სხვა მართვის ამოცანები - პაუზა, შენახვა და გამორთვა - არ სრულდება VMMS სერვისით, არამედ უშუალოდ შესაბამისი ვირტუალური მანქანის მუშა პროცესით.
VMMS სერვისი მუშაობს როგორც მომხმარებლის დონეზე, ასევე ბირთვის დონეზე, როგორც სისტემის სერვისი (VMMS.exe) და დამოკიდებულია დისტანციური პროცედურის გამოძახებით (RPC) და Windows Management Instrumentation (WMI) სერვისებზე. VMMS სერვისი მოიცავს ბევრ კომპონენტს, მათ შორის WMI პროვაიდერს, რომელიც უზრუნველყოფს ინტერფეისს ვირტუალური მანქანების მართვისთვის. ამის წყალობით, თქვენ შეგიძლიათ მართოთ ვირტუალური მანქანები ბრძანების ხაზიდან და VBScript და PowerShell სკრიპტების გამოყენებით. სისტემის ცენტრის ვირტუალური მანქანების მენეჯერი ასევე იყენებს ამ ინტერფეისს ვირტუალური მანქანების სამართავად.

ვირტუალური მანქანების მუშა პროცესი (VMWP)

ვირტუალური მანქანის მშობელი დანაყოფიდან სამართავად, ამოქმედდა სპეციალური პროცესი - ვირტუალური მანქანის მუშა პროცესი (VMWP). ეს პროცესი მუშაობს მომხმარებლის დონეზე. თითოეული გაშვებული ვირტუალური მანქანისთვის, VMMS სერვისი იწყებს ცალკე მუშა პროცესს. ეს საშუალებას გაძლევთ იზოლირება ვირტუალური მანქანები ერთმანეთისგან. უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად სამუშაო ნაკადები გადის ჩაშენებული ქსელის სერვისის მომხმარებლის ანგარიშზე.
VMWP პროცესი გამოიყენება შესაბამისი ვირტუალური მანქანის სამართავად. მისი ამოცანები მოიცავს:
ვირტუალური მანქანის შექმნა, კონფიგურაცია და გაშვება
შეაჩერე და გააგრძელე მუშაობა (პაუზა/განახლება)
მდგომარეობის შენახვა/აღდგენა
სნეპშოტების შექმნა
გარდა ამისა, ეს არის მუშა პროცესი, რომელიც ახდენს ვირტუალური დედაპლატის (VMB) ემულაციას, რომელიც გამოიყენება სტუმრის OS-ისთვის მეხსიერების უზრუნველსაყოფად, შეფერხებების მართვისა და ვირტუალური მოწყობილობების მართვისთვის.

ვირტუალური მოწყობილობები

ვირტუალური მოწყობილობები (VDevs) არის პროგრამული მოდულები, რომლებიც აკონფიგურირებენ და მართავენ მოწყობილობებს ვირტუალური მანქანებისთვის. VMB მოიცავს ვირტუალური მოწყობილობების ძირითად კომპლექტს, მათ შორის PCI ავტობუსს და სისტემურ მოწყობილობებს, რომლებიც იდენტურია Intel 440BX ჩიპსეტისთვის. ვირტუალური მოწყობილობების ორი ტიპი არსებობს:

• ემულირებული მოწყობილობები - ემულაცია კონკრეტული ტექნიკის მოწყობილობების, როგორიცაა VESA ვიდეო ადაპტერი. არსებობს საკმაოდ ბევრი ემულირებული მოწყობილობა, მაგალითად: BIOS, DMA, APIC, ISA და PCI ავტობუსები, შეფერხების კონტროლერები, ტაიმერები, ენერგიის მენეჯმენტი, სერიული პორტის კონტროლერები, სისტემის დინამიკები, PS/2 კლავიატურა და მაუსის კონტროლერი, ემულირებული (Legacy) Ethernet ადაპტერი (DEC/Intel 21140), FDD, IDE კონტროლერი და VESA/VGA ვიდეო ადაპტერი. ამიტომ მხოლოდ ვირტუალური IDE კონტროლერი შეიძლება გამოყენებულ იქნას სტუმრის OS-ის ჩატვირთვისთვის და არა SCSI, რომელიც სინთეზური მოწყობილობაა.
• სინთეზური მოწყობილობები არ ახდენენ ბუნებაში არსებულ აპარატურას. მაგალითებია სინთეზური ვიდეო ადაპტერი, ადამიანის ინტერფეისის მოწყობილობები (HID), ქსელის ადაპტერი, SCSI კონტროლერი, სინთეზური შეფერხების კონტროლერი და მეხსიერების კონტროლერი. სინთეტიკური მოწყობილობების გამოყენება შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ინტეგრაციის კომპონენტები დაინსტალირებულია სტუმრის OS-ში. სინთეტიკური მოწყობილობები წვდებიან სერვერის აპარატურულ მოწყობილობებზე ვირტუალიზაციის სერვისის პროვაიდერების მეშვეობით, რომლებიც მუშაობენ მშობელ დანაყოფში. წვდომა ხდება ვირტუალური VMBus ავტობუსის მეშვეობით, რაც ბევრად უფრო სწრაფია, ვიდრე ფიზიკური მოწყობილობების ემულაცია.

ვირტუალური ინფრასტრუქტურის დრაივერი (VID)

ვირტუალური ინფრასტრუქტურის დრაივერი (vid.sys) მუშაობს ბირთვის დონეზე და მართავს დანაყოფებს, ვირტუალურ პროცესორებს და მეხსიერებას. ეს დრაივერი ასევე არის შუალედური კავშირი ჰიპერვიზორსა და მომხმარებლის დონის ვირტუალიზაციის სტეკის კომპონენტებს შორის.

ჰიპერვიზორის ინტერფეისის ბიბლიოთეკა

ჰიპერვიზორის ინტერფეისის ბიბლიოთეკა (WinHv.sys) არის ბირთვის დონის DLL, რომელიც იტვირთება როგორც მასპინძელ, ასევე სტუმრის ოპერაციულ სისტემებში, იმ პირობით, რომ ინტეგრაციის კომპონენტები დაინსტალირებულია. ეს ბიბლიოთეკა უზრუნველყოფს ჰიპერზარის ინტერფეისს, რომელიც გამოიყენება OS-სა და ჰიპერვიზორს შორის კომუნიკაციისთვის.

ვირტუალიზაციის სერვისის პროვაიდერები (VSP)

ვირტუალიზაციის სერვისის პროვაიდერები მუშაობენ მშობელ დანაყოფზე და უზრუნველყოფენ სტუმრის OS წვდომას აპარატურულ მოწყობილობებზე Virtualization Services Client (VSC) მეშვეობით. VSP-სა და VSC-ს შორის კომუნიკაცია ხდება ვირტუალური VMBus-ის საშუალებით.

ვირტუალური მანქანების ავტობუსი (VMBus)

VMBus-ის დანიშნულებაა უზრუნველყოს მაღალსიჩქარიანი წვდომა მშობელსა და შვილს შორის, ხოლო წვდომის სხვა მეთოდები გაცილებით ნელია მოწყობილობის ემულაციის მაღალი ზედნადების გამო.
თუ სტუმარი OS არ უჭერს მხარს ინტეგრაციის კომპონენტებს, თქვენ უნდა გამოიყენოთ მოწყობილობის ემულაცია. ეს ნიშნავს, რომ ჰიპერვიზორმა უნდა ჩაჭრას სტუმრების OS ზარები და გადამისამართოს ისინი ემულირებულ მოწყობილობებზე, რომლებიც, გახსოვდეთ, ემულირებულია ვირტუალური მანქანის მუშა პროცესის მიერ. იმის გამო, რომ სამუშაო ნაკადი მუშაობს მომხმარებლის სივრცეში, ემულირებული მოწყობილობების გამოყენება იწვევს შესრულების მნიშვნელოვან ჯარიმას VMBus-ის გამოყენებასთან შედარებით. სწორედ ამიტომ რეკომენდირებულია ინტეგრაციის კომპონენტების დაყენება სტუმრის OS-ის დაყენებისთანავე.
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, VMBus-ის გამოყენებისას ჰოსტსა და სტუმარ OS-ს შორის ურთიერთქმედება ხდება კლიენტ-სერვერის მოდელის მიხედვით. მშობელი დანაყოფი აწარმოებს ვირტუალიზაციის სერვისის პროვაიდერებს (VSP), რომლებიც სერვერის ნაწილია, ხოლო შვილობილი ტიხრები კლიენტის ნაწილს - VSC. VSC გადასცემს სტუმრის OS-ის მოთხოვნებს VMBus-ის საშუალებით VSP-ზე მშობლის დანაყოფში, ხოლო VSP თავად აგზავნის მოთხოვნას მოწყობილობის დრაივერზე. ეს ურთიერთქმედების პროცესი სრულიად გამჭვირვალეა სტუმრის OS-ისთვის.

ბავშვის ტიხრები

მოდით დავუბრუნდეთ ჩვენს ნახატს Hyper-V არქიტექტურით, უბრალოდ შევამოკლეთ ის ცოტათი, რადგან ჩვენ მხოლოდ ბავშვების ტიხრები გვაინტერესებს.


ბრინჯი. 7 საბავშვო ტიხრები

ასე რომ, საბავშვო ტიხრებში შეიძლება დამონტაჟდეს შემდეგი:

• Windows OS დაინსტალირებული ინტეგრაციის კომპონენტებით (ჩვენს შემთხვევაში, Windows 7)
• OS არ არის Windows-ის ოჯახიდან, მაგრამ მხარს უჭერს ინტეგრაციის კომპონენტებს (Red Hat Enterprise Linux ჩვენს შემთხვევაში)
• ოპერაციული სისტემები, რომლებიც არ უჭერენ მხარს ინტეგრაციის კომპონენტებს (მაგალითად, FreeBSD).

სამივე შემთხვევაში, კომპონენტების ნაკრები ბავშვის დანაყოფებში ოდნავ განსხვავებული იქნება.

Windows OS ინტეგრაციის კომპონენტებით დაინსტალირებული

Microsoft Windows ოპერაციული სისტემები, დაწყებული Windows 2000-დან, მხარს უჭერს ინტეგრაციის კომპონენტების ინსტალაციას. Hyper-V ინტეგრაციის სერვისების ინსტალაციის შემდეგ, შემდეგი კომპონენტები იწყება სტუმრის OS-ში:

• ვირტუალიზაციის სერვისის კლიენტები. VSC არის სინთეზური მოწყობილობები, რომლებიც საშუალებას აძლევს ფიზიკურ მოწყობილობებზე წვდომას VMBus-ის საშუალებით VSP-ის საშუალებით. VSC ჩნდება სისტემაში მხოლოდ ინტეგრაციის კომპონენტების დაყენების შემდეგ და იძლევა სინთეტიკური მოწყობილობების გამოყენების საშუალებას. ინტეგრაციის კომპონენტების დაყენების გარეშე, სტუმრის OS-ს შეუძლია გამოიყენოს მხოლოდ ემულირებული მოწყობილობები. Windows 7 და Windows Server 2008 R2 მოიცავს ინტეგრაციის კომპონენტებს, ამიტომ არ არის საჭირო მათი დამატებითი ინსტალაცია.
• გაუმჯობესებები. ამაში ჩვენ ვგულისხმობთ OS-ის კოდში მოდიფიკაციას, რათა უზრუნველყოს OS-ის მუშაობა ჰიპერვიზორთან და ამით გაზარდოს მისი მუშაობის ეფექტურობა ვირტუალურ გარემოში. ეს ცვლილებები გავლენას ახდენს დისკზე, ქსელზე, გრაფიკაზე და I/O ქვესისტემებზე. Windows Server 2008 R2 და Windows 7 უკვე შეიცავს ამისთვის აუცილებელ ცვლილებებს, ინტეგრაციის კომპონენტები უნდა იყოს დაინსტალირებული სხვა მხარდაჭერილ ოპერაციულ სისტემაზე.

ასევე, ინტეგრაციის კომპონენტები უზრუნველყოფენ შემდეგ ფუნქციებს:

• გულისცემა - ეხმარება იმის დადგენას, პასუხობს თუ არა ბავშვის დანაყოფი მშობლის თხოვნას.
• რეესტრის გასაღების გაცვლა – საშუალებას გაძლევთ გაცვალოთ რეესტრის გასაღებები შვილსა და მშობელს შორის.
• დროის სინქრონიზაცია მასპინძელსა და სტუმრის OS-ს შორის
• სტუმრის OS-ის გამორთვა
• Volume Shadow Copy Service (VSS), რომელიც საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ თანმიმდევრული სარეზერვო ასლები.

OS არა Windows ოჯახიდან, არამედ ინტეგრაციის კომპონენტების მხარდაჭერით

ასევე არსებობს ოპერაციული სისტემები, რომლებიც არ მიეკუთვნებიან Windows-ის ოჯახს, მაგრამ მხარს უჭერენ ინტეგრაციის კომპონენტებს ამ დროისთვის, ეს არის მხოლოდ SUSE Linux Enterprise Server და Red Hat Enterprise Linux. ასეთი ოპერაციული სისტემები, ინტეგრაციის კომპონენტების ინსტალაციისას, იყენებენ მესამე მხარის VSC-ებს VSC-თან ურთიერთობისთვის VMBus-ის და წვდომის აღჭურვილობის საშუალებით. ინტეგრაციის კომპონენტები Linux-ისთვის შეიქმნა Microsoft-ის მიერ Citrix-თან თანამშრომლობით და ხელმისაწვდომია Microsoft-ის ჩამოტვირთვის ცენტრიდან. მას შემდეგ, რაც ინტეგრაციის კომპონენტები Linux-ისთვის გამოვიდა GPL v2 ლიცენზიით, მიმდინარეობს მუშაობა Linux-ის ბირთვში მათი ინტეგრაციისთვის Linux Driver Project-ის მეშვეობით, რაც მნიშვნელოვნად გააფართოვებს მხარდაჭერილი სტუმარი OS-ების სიას.

დასკვნის ნაცვლად

სწორედ აქ დავასრულებ ჩემს მეორე სტატიას Hyper-V არქიტექტურის შესახებ. წინა სტატიამ წამოაყენა კითხვები ზოგიერთი მკითხველისგან და იმედი მაქვს, რომ ახლა მათ ვუპასუხე.
ვიმედოვნებ, რომ კითხვა არ იყო ძალიან მოსაწყენი. საკმაოდ ხშირად ვიყენებდი "აკადემიურ ენას", მაგრამ ეს აუცილებელი იყო, რადგან სტატიის თემა მოიცავს თეორიის ძალიან დიდ რაოდენობას და პრაქტიკულად ნულ პუნქტს ნულ პრაქტიკას.

დიდი მადლობა Mitch Tulloch-ს და Microsoft-ის ვირტუალიზაციის გუნდს. სტატია მომზადდა მათი წიგნის მიხედვით Understanding Microsoft Virtualization Solutions.

ტეგები: ტეგების დამატება

1927-1929 წლებში ინგლისელმა სამეცნიერო ფანტასტიკურმა მწერალმა არტურ კონან დოილმა დაწერა რომანი "მარაკოტის უფსკრული". მასში ლეგენდარული დეტექტივის შერლოკ ჰოლმსის შესახებ მოთხრობების სერიის ავტორი, მკითხველისთვის მოულოდნელად, ღრმა ზღვის კვლევის თემას მიუბრუნდა. უფრო სწორედ მან აღწერა მიწიერის პარალელურად ჩვენს პლანეტაზე წყალქვეშა ცივილიზაციის არსებობის ალბათობა.

არტურ კონან დოილი მას ლეგენდარული ჩაძირული ატლანტიდის მემკვიდრედ თვლიდა. როგორც არ უნდა იყოს, ინგლისელი მწერალი იყო პირველი, ვინც ზუსტად ჩამოაყალიბა სიგნალების სავარაუდო ბუნება ოკეანის სიღრმეებიდან, ადამიანის მიერ აუხსნელი, მაგრამ მის მიერ დაკვირვებული.

1930 წლისთვის, როდესაც მისი რომანი გამოიცა ცალკე წიგნად, მიწიერ სამყაროს უკვე ჰქონდა წყალქვეშა ნავების აგების გამოცდილება. და ამოუცნობ წყალქვეშა ობიექტებთან (UUs), სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, უცნობი წარმოშობის წყალქვეშა გემებთან კონტაქტის გამოცდილება.

ასე რომ, 1951 წელს, წყნარი ოკეანის ფლოტის საბჭოთა წყალქვეშა გემებმა NPO შეიყვანეს ყურეში და დაბომბეს იგი სიღრმისეული მუხტებით. წყნარი ოკეანის ნაუტილუსი ამოვიდა... და განსაცვიფრებელი სისწრაფით გაექცა მის მდევარებს.

და ეს არ არის „საბრძოლო შეტაკების“ ერთადერთი მაგალითი არასამთავრობო ორგანიზაციებსა და წყალქვეშა ნავებსა და სახმელეთო ფლოტების ხომალდებს შორის. ოკეანე იკავებს პლანეტის უფრო დიდ ნაწილს, ვიდრე ხმელეთს და დედამიწის ზედაპირი არ არის შესაფერისი ადამიანის მუდმივი საცხოვრებლად. თუ ჩვენს პლანეტას შევადარებთ მრავალოთახიან ბინას, მაშინ კაცობრიობას „გაცემული აქვს ორდერი“ მხოლოდ ყველაზე პატარა ოთახისთვის.

მაგრამ ის იქცევა როგორც „პლანეტის პასუხისმგებელი მოიჯარე“. და თავდაჯერებული მტკიცება, რომ ზედაპირული მიწიერი "დედამიწის ბინის" ერთადერთი და მთავარი მკვიდრნი არიან, უსაფუძვლოა.

დედამიწის ფლოტებსა და უცნობი წარმოშობის წყალქვეშა ნავებს შორის კონტაქტის იმდენი ფაქტია, რომ შეუძლებელია ყველა მათგანი მეზღვაურთა გამოგონებებს მივაწეროთ. საინტერესოა, რომ ასეთი კონტაქტები გახშირდა მას შემდეგ, რაც მიწის მცხოვრებლებმა დაიწყეს ბირთვული წყალქვეშა ნავების მშენებლობა. თეორიულად რომ ვთქვათ, არასამთავრობო ორგანიზაციების არსს მხოლოდ რამდენიმე მიზეზი შეიძლება ჰქონდეს.

მიწიერი.თუ ჰიტლერის გერმანიის ნაცისტებმა უკვე 1943 წლის ზაფხულში ასწიეს რამდენიმე სადაზვერვო მფრინავი დისკი („თეფში“) სტრატოსფეროში და ააგეს მათი რამდენიმე ეგზემპლარი 1945 წლისთვის, მაშინ რატომ არ უნდა ვაღიაროთ, რომ მათი წარმატებები ასევე გამოიხატება მძიმე-საფრენი აპარატების მშენებლობაში. მორიგე წყალქვეშა ნავები და თუნდაც ექსპერიმენტული წყალქვეშა კოლონიები მესამე რაიხის მემკვიდრეები?

საწყისი. ინტელექტუალური ცივილიზაცია თავდაპირველად ჩამოყალიბდა პლანეტის ოკეანეების სიღრმეში და მიწიერი მისი შთამომავლები არიან, რომლებიც გამოვიდნენ (ან განდევნეს?) დედამიწის ზედაპირზე. მაგრამ მათ ეს დაივიწყეს.

პარალელურად.პლანეტის ღრმა ზღვის ცივილიზაცია დედამიწის პარალელურად განვითარდა. მაგრამ მან მიაღწია უფრო დიდ სრულყოფილებას. შესაძლებელია, რომ ცივილიზაციის ეს ნაწილი, რომელიც ღრმად შევიდა „წარღვნის“ შემდეგ, მაგრამ შეინარჩუნა უძველესი ცოდნის უფრო დიდი რეზერვი. მაგრამ ხმელეთზე მყოფებს ყველაფერი ნულიდან უნდა დაეწყოთ.

უცხოპლანეტელი.კოსმოსურმა ცივილიზაციებმა თავიანთი სადამკვირვებლო ბაზები და ხომალდები განათავსეს ოკეანის სიღრმეში - მეტი სივრცეა და თითქმის არ არის ადამიანის თვალი.

პეტერბურგი ოკეანოლოგი რომან სმაგინიარ არის აქ წარმოდგენილი არცერთი ჰიპოთეზის მხარდამჭერი, მაგრამ სწორედ მან გაამახვილა ყურადღება 1973 წლის შემდეგ მთელ რიგ ქვეყნებში სიღრმის განვითარების სამუშაოების უეცარ შეწყვეტაზე.

სახლები ოკეანის სიღრმეში

1960-იანი წლების დასაწყისიდან კაცობრიობა ერთნაირად იზიდავდა როგორც კოსმოსს, ასევე ოკეანის სიღრმეებს. და თუ კოსმოსური რბოლის დასაწყისში მხოლოდ ორი ზესახელმწიფო იღებდა მონაწილეობას: სსრკ და აშშ, მაშინ არა მხოლოდ საბჭოთა ან ამერიკელი აკვანავტები შევიდნენ სიღრმეში, არამედ ფრანგი, ინგლისელი, ბულგარელი, ჩეხოსლოვაკიელი და თუნდაც კუბელი. და მთავარი მიზანი არ იყო ღრმა დაივინგის ჩანაწერები.

მაგალითად, 1960 წელს ფრანგი ტესტერი ჟაკ პიკარდი ჩავიდა მარიანას თხრილში წყალქვეშა, პლანეტის ყველაზე ღრმა ადგილას. რაც შეეხება ოკეანის სიღრმეში ადამიანის მუდმივი საცხოვრებლის შესაძლებლობის შემოწმებას? მიზანი უფრო მიღწევადი იყო, ვიდრე ფრენები ულტრა ღრმა სივრცეში: წყალქვეშა სოფლების, ქალაქების და სახელმწიფოების შექმნაც კი.

საფრანგეთმა დაიკავა წამყვანი პოზიცია აკვანავტიკაში. ოკეანის სიღრმეში მას ჰყავდა თავისი პიონერი - ჟაკ-ივ კუსტო. 1962 წლიდან დაწყებული მისი ხელმძღვანელობით ჩატარდა "პრეკონტინენტური" ექსპერიმენტების სერია, რომლის ამოცანა იყო დაემტკიცებინა ადამიანის გრძელვადიანი ცხოვრების შესაძლებლობა სიღრმეში.

ხუთკაციანი ჯგუფი ერთი თვის განმავლობაში ცხოვრობდა ათი მეტრის სიღრმეზე წყალქვეშა ვარსკვლავის სახლში. 1965 წელს აკვანავტთა გუნდი 100 მეტრის სიღრმეზე 22 დღის განმავლობაში ცხოვრობდა.

1963 წ ჟაკ-ივ კუსტო თავის გუნდთან ერთად წყალქვეშა სახლში Starfish

ინგლისში გლოკესის წყალქვეშა სახლი გამოსცადეს 1965 წელს, 1966 წელს კუბის სანაპიროზე ჩეხოსლოვაკიელმა სპეციალისტებმა გამოსცადეს Permon-3 წყალქვეშა სახლი, ხოლო 1967 წელს ბულგარელებმა ააშენეს და გამოსცადეს ჰებროსის წყალქვეშა კვლევითი ლაბორატორია.

ამერიკელები არ ჩამორჩნენ: 1969 წელს მათ დაამზადეს ტექტიტის ღრმა ზღვის ლაბორატორია, ხოლო იგერის წყალქვეშა ლაბორატორიის სახლი 1971 წელს 177 მეტრის სიღრმეზე მუშაობდა.

ტექტიტის ლაბორატორიის პროექტი

ოკეანოლოგი რომან სმაგინი იხსენებს საშინაო გამოცდილებას:

საბჭოთა კავშირში 1960-იანი წლების დასაწყისში აკვანავტები თავიანთ ჩანაწერებში აგრძელებდნენ კოსმონავტებს: Osa-3-ის აპარატი იყო ბატისკაფი, რომლის სიღრმე 600 მეტრამდე იყო და მუდმივი ეკიპაჟით სამი ადამიანი იყო. 1968 წელს სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ოკეანოლოგიის ინსტიტუტმა შავ ზღვაში ჩაუშვა 55 ტონა წონის წყალქვეშა პლატფორმა „ჩერნომორი“, რომელშიც 28 აკვანავტი ცხოვრობდა და მუშაობდა ცვლაში ერთი თვის განმავლობაში.

1971 წელს ამ სადგურზე უკვე ხუთი ეკიპაჟი მუშაობდა - 60 სპეციალისტი. მათ განკარგულებაში ჰქონდათ წყალქვეშა თვითმავალი ლაბორატორია „Bentos-300“, რომელიც მუშაობდა 300 მეტრის სიღრმეზე.

ტაბუ!

გამოდის, რომ ბევრი ქვეყანა სერიოზულად ცდილობდა სიღრმის შესწავლას, რათა მომავალში იქ თავისი მოქალაქეები დაესახლებინათ. ამ ექსპერიმენტების კვალდაკვალ, კუსტომ გამოაცხადა პლანეტაზე „დედამიწის ერთიანი ოკეანეების ორგანიზაციის“ შექმნის აუცილებლობა, გაერო-ს მაგალითზე ხმელეთზე.

და მოულოდნელად, თითქოს რაღაც ბრძანებით, 1970-იანი წლების შუა პერიოდიდან, პლანეტის ყველა სახელმწიფომ შეწყვიტა მათი კვლევების დაფინანსება მიწის მაცხოვრებლების სიღრმეში საცხოვრებლად დასახლებების შესაქმნელად.

სხვას არასოდეს ახსოვდა მიწისქვეშა კოლონიების შესახებ. თითქოს არასდროს არსებობდნენ. ექსპერიმენტული წყალქვეშა სახლები და ლაბორატორიები ან დაიშალა ან თუნდაც ბოლოში მიატოვეს. პლანეტის ყველა მთავრობის ზოგადი გადაწყვეტილება გაფორმდა გაეროს კონვენციით 1982 წლის 10 დეკემბერს. საუბარი იყო იმაზე, რომ კაცობრიობისთვის აკრძალული იყო სამუდამოდ სიღრმეში ცხოვრება. ტაბუ!

ვინ ჩაიცვა? მაგალითად, უცნობი წყალქვეშა პლატფორმის ეკიპაჟი, რომელსაც მიწიერი ექსპედიცია კინაღამ შეეჯახა წყნარი ოკეანის მარიანას თხრილში 500 მეტრის სიღრმეზე. ან უცნობი მოწყობილობების მფლობელები, რომლებმაც კინაღამ დაახრჩვეს ამერიკული ბატისკაფი 1995 წელს იმავე მარიანას თხრილში.

ამპარტავან კაცობრიობას პლანეტაზე თავისი „საცხოვრებელი სივრცე“ მიენიჭა. და ეს ნიშნავს, რომ არტურ კონან დოილმა თავის რომანში აღწერა იმაზე მეტი რეალური მოვლენა, ვიდრე ჩვენ გვგონია.

ალექსანდრე სმირნოვი, რუსეთის გეოგრაფიული საზოგადოების ნამდვილი წევრი

ამ განყოფილებაში მე გთავაზობთ ვისაუბროთ სხვადასხვა ჭურჭლის კონტურებსა და შესრულებაზე.

ასე რომ, არ არის ამდენი ძირითადი ნავების დიზაინი, მაგრამ არსებობს ბევრი ვარიაცია თემაზე... მე მხოლოდ მათზე გავამახვილებ ყურადღებას, რომლებიც ყველაზე გავრცელებულია ჩვენს წყლის ობიექტებზე და ნავების და საავტომობილო ნავების ბაზარზე.

დავიწყებ მათ რამდენიმე ტიპად უხეშად დაყოფით:

მონო-კილი, რომელსაც დავყოფ; საცხოვრებელი დაბალი სიკვდილი, მონოჰედონები და ღრმა ვ .

ვინაიდან მუდმივი დატვირთვისა და გლუვი წყლის პირობებში მაქსიმალური ჰიდროდინამიკური ხარისხი, დაგეგმვისას, გააჩნია აბსოლუტურად ბრტყელი ფსკერის მქონე კორპუსს (გარკვეული ტექნიკური პირობების გათვალისწინებით). ეს არის ზუსტად ის, რამაც განაპირობა ბრტყელძირიანი კორპუსის ფართო გამოყენება საგეგმავი გემების განვითარების საწყის პერიოდში, რომელიც გადაიზარდა უფრო პროგრესულ ტიპად დაბალ მდგრადი მონოკილის ნავებით, რომელიც ფართოდ გავრცელდა ჩვენს მდინარეებზე საბჭოთა ეპოქაში. ეს გამოწვეულია მისი მაღალი ჰიდროდინამიკური თვისებებით, რაც უზრუნველყოფს ძრავის შედარებით დაბალი სიმძლავრის დაგეგმვას. თუმცა, ძრავის სიმძლავრისა და ნავის სიჩქარის მატებასთან ერთად, გაჩნდა ბრტყელძირიანი და დაბალ კორპუსის მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებები. ამრიგად, მოძრაობის დროს წყალზე ყველაზე ძლიერი ზემოქმედება ხდება კორპუსის მშვილდზე, შესაბამისად, ისინი ამახვილებენ ძირითადად ფსკერის მშვილდ მესამედს, ტოვებენ ქვედა დვრილის აფრენის მონაკვეთს უკანა ნაწილში. ასე რომ, ჩვენ ვიღებთ სხვა ტიპის ქვედა, კონტურებით "მოტრიალებული" ქვედაბოლო.

ასეთი კონტურების მაგალითი "მოტრიალებული" ტიპიარის მოტორიანი ნავები "ობ", "ოკა", "ვორონეჟი", "კაზანკა - 5", "კაზანკა - 2 მ"და ნავი "ამური". ასეთ კორპუსებს უფრო კომფორტული მგზავრობა აქვთ მღელვარე ზღვებში, ვიდრე დაბალი სიჩქარის მქონე კორპუსებს, მაგრამ არ იძლევა მაღალი სიჩქარის განვითარების საშუალებას. ვინაიდან ბრტყელი ფსკერი მოქმედებს შეტევის დაბალი კუთხით (4 გრადუსამდე), კორპუსის დასველებული ზედაპირის სიგრძე აღმოჩნდება ძალიან დიდი და ამ ზედაპირის ფართობი არ მცირდება სიჩქარის მატებასთან ერთად. გადაადგილების საწყის პერიოდში ჰიდროდინამიკური აწევის სწრაფი ზრდის გამო, ნავის წევის მრუდი "მოტრიალებული" ფსკერით აქვს გლუვი აწევა დაბალი "კეხით", რის დასაძლევადაც საჭიროა შედარებით მცირე სპეციფიკური ძალა. ამიტომ, ასეთი კონტურები განკუთვნილია ნავებისა და კატარღებისთვის, რომლებიც განკუთვნილია გარდამავალი მოძრაობის ან დაბალ სიჩქარით დაგეგმარებისთვის.

ამ ტიპის გემებზე სიმძლავრის გაზრდა არ არის ძალიან ეფექტური, სიჩქარე იზრდება, მაგრამ ძრავის სიმძლავრის არაპროპორციულად, ხოლო მგზავრობის სირბილე მკვეთრად უარესდება (გამოიხატება როგორც გააფთრებული რხევა პატარა ტალღაზე, ან დელფინი ძირითადად მოკლე კორპუსისთვის) და ასეთი ნავის კონტროლირებადობა მაღალი სიჩქარით, ნულისკენ მიისწრაფვის (მობრუნებისას ნავი გვერდულად მიიწევს და ის უმართავ დრიფტში გადადის და როცა მხარე ტალღას ეჯახება, უხვევს). სწორედ ამ მიზეზით არ გირჩევთ ასეთი ნავის შეძენას მათთვის, ვისაც უყვარს ტარება. და ჩვენი მამებისა და ბაბუების გამოცდილება იგივეზე მეტყველებს. სიჩქარისა და კომფორტის მოყვარულები (ნათესავი რა თქმა უნდა) უპირატესობას ანიჭებენ ნავებს და ნავებს "პროგრესი 2", "პროგრესი 4", ორი ძრავა დააყენეს და ნიავთან ერთად მოძრაობდნენ. აქ მივედით სხვა ტიპზე მონო-კილის ხაზები, ეს არის მონოჰედონი.

+ (დადებითი) მონო-კილის დაბალკილიანი კონტურები:

1. არ არის საჭირო ძლიერი ძრავა.

2. მარტივად და სწრაფად აგრძელებს დაგეგმვას.

3. აქვს კარგი სტატიკური სტაბილურობა.

- (მინუსები) მონო-კილის დაბალკილიანი კონტურები:

1. არ არის განკუთვნილი მაღალი სიჩქარისთვის (40-45 კმ/სთ-ზე მეტი, სტანდარტული კატარღებისთვის).

2. ცუდად კონტროლდება მაღალი სიჩქარით (ან ხდება სრულიად უმართავი).

3. არასასიამოვნო მაღალი სიჩქარით და ან მცირე ტალღებზე, ტალღები (განსაკუთრებით შესამჩნევია ძველ ალუმინის ნავებზე, რხევას ემატება ხმა).

4. არ უყვარს დიდი ტალღები, განსაკუთრებით ის, რაც კორპუსზე გრძელია.

რეზიუმე: ძირითადად, ამ ტიპის ნავი შეძენილია მეორად ბაზარზე, შესაფერისი უტილიტარული მიზნებისთვის (ერთ-ერთი ყველაზე იაფი ვარიანტი, თუ არა მდიდრული).

კორპუსი, რომელსაც აქვს მუდმივი მკვდარი კუთხით ქვემოდან ტრანსმიდან შუა გემამდე, უდრის 10 - 17 გრადუსს. ეს არის ყველაზე გავრცელებული ტიპის საგეგმავი კორპუსის კონტურები საბჭოთა პერიოდში. კონტურები ტექნოლოგიურად განვითარებულია ფურცლის მასალებისგან - ლითონის ან პლაივუდისგან შენობების აგებისას. ფსკერის ზომიერი დაბნელება შესაძლებელს ხდის საკმაოდ მაღალი ჰიდროდინამიკური ხარისხის მიღებას მისაღები გადატვირთვით მღელვარე ზღვაში. ზოგჯერ ძირი აღჭურვილია ზიგომატური შპრიცის დამცავებით ან მოკლე გრძივი საფეხურებით, რაც ხელს უწყობს დასველებული ზედაპირის შემცირებას.

აპლიკაცია ო მონოჰედრონული ტიპის ნავები გარკვეულ უპირატესობებს ანიჭებენ ნავებს, რომლებსაც აქვთ დაბალი აწევა. გამომდინარე იქიდან, რომ ამ კონტურებს კორპუსის მთელ სიგრძეზე ოდნავ მაღალი დგომა აქვს, ნავის მოძრაობა უფრო კომფორტული ხდება (ნავი უკეთესად გადის, როგორც პატარა, ასევე შედარებით დიდ ტალღებს). იმისდა მიუხედავად, რომ მონოჰედრონის სტაბილურობა უფრო უარესია, ვიდრე დაბალი მკვდარი კატარღების, გლუბოკოვის V ტიპის გაზრდილი ფსკერის მქონე კორპუსებთან შედარებით, მონოჰედრონს აქვს უფრო მაღალი სტატიკური სტაბილურობა, ამიტომ ასეთი კონტურები სასურველია საზღვაო და მოტორიანი კატარღებისთვის. შემთხვევები, როდესაც ეს ხარისხი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს (მაგალითად, კომფორტული ტურისტული გემებისთვის, თევზსაჭერი გემებისთვის და ა.შ.).

მონოგედონის ტიპის კონტურების + (უპირატესობები)..

1. კარგი მართვა მაღალი სიჩქარით.

2. კარგი სტატიკური სტაბილურობა.

3. მარტივი დამზადება ფურცლის მასალისგან.

- (მინუსები) მონოგედონის ტიპის კონტურების.

1. მძლავრი ძრავის საჭიროება, გაზრდილი საწვავის მოხმარება.

2. შედარებით დაბალი ზღვისუნარიანობა.

რეზიუმე: ძირითადად, მეორად ბაზარზე წარმოდგენილია ნავები მონოგედონის კონტურებით, მაგრამ ასევე შეგიძლიათ იპოვოთ ახალი. გამოიყენება ძირითადად ტურისტულ ნავიდ, რომელიც არ საჭიროებს მაღალ სიჩქარეს, ეფექტურობას და მანევრირებას.

და მიუხედავად იმისა, რომ ამ ტიპის კონტურები პოპულარული და შედარებით კარგია, არსებობს მონო-კილის კონტურების უფრო პროგრესული ტიპი, რომელიც დიდი ხნის წინ განვითარდა, მაგრამ შედარებით ცოტა ხნის წინ გავრცელდა (განსაკუთრებით რუსეთში). ძირითადად ასეთი შემთხვევების წარმოების სირთულის გამო.

ეს არის ლეგენდარული Deep V, გამოცდილი სპორტულ კატარღებზე, მაგრამ როგორც გაირკვა, საკმაოდ შესაფერისია სამოქალაქო მოდელებისთვისაც.

"ღრმა V"საგეგმავი კორპუსის კონტურის გაზრდილი ფსკერი (20°-ზე მეტი) გემის შუა ნაწილამდე და გრძივი საფეხურებით, რომელიც გამოიყენება ჩქაროსნული კატარღებისთვის განკუთვნილი დიზაინის მაღალი სიჩქარე.ასეთი კონტურები უზრუნველყოფენ კომფორტულ მგზავრობას უხეში ზღვაში სიჩქარის მინიმალური დაკარგვით. გარდა ამისა, ამ ტიპის კონტურები საშუალებას გაძლევთ გამოიყენოთ ძრავების სრული სიმძლავრე, რომლებიც დამონტაჟებულია მსუბუქ მოტორიან კატარღებზე და მოტორულ კატარღებზე, მოძრაობის სტაბილურობის დაკარგვის ან კორპუსის სტრუქტურების განადგურების რისკის გარეშე. წყლიდან კორპუსის აწევის შედეგად სიჩქარის მატებასთან ერთად თანდათან მცირდება ფსკერის დასველებული ზედაპირის სიგანე მაღალი დვრილით. შესაბამისად, იზრდება შეტევის ოპტიმალური კუთხე, რომლის დროსაც წყლის წინააღმდეგობა მინიმალურია - კილისებრი კორპუსისთვის ის 1,5-2-ჯერ მეტია, ვიდრე ბრტყელძირიანისთვის. ამის გამო კილის ნავის სველი სიგრძე უფრო ნაკლებია, ვიდრე ბრტყელი ფსკერის მქონე ნავის სიგრძე. შედეგად, მიუხედავად ჰიდროდინამიკური ხარისხის მნიშვნელოვანი დაქვეითებისა, ქვედა მკვდარი კუთხის ზრდით 20-23°-მდე, შესაძლებელია უფრო მაღალი სიჩქარის მიღება „ღრმა V“ კონტურების მქონე კორპუსზე, ვიდრე ზომიერი დაღმართის კორპუსებზე. მშვილდისა და მშვილდის ქვედა ნაწილის თითქმის იდენტური განივი პროფილების წყალობით, ნავები "ღრმა V" კონტურებით გამოირჩევიან კარგი სტაბილურობით შემდეგი ტალღით ცურვისას, მიმოქცევაში დაბალი დრიფტით და გლუვი გორნით.

"ღრმა V" კორპუსის შეუცვლელი დეტალია გრძივი საფეხურები - სამკუთხა კვეთის პრიზები ჰორიზონტალური ქვედა კიდით და მკვეთრი თავისუფალი კიდით (სურ. 30). რედანების მთავარი ეფექტი არის წყლის ნაკადის შეწყვეტა ქვემოდან, რომელიც ვრცელდება კილიდან გვერდებზე. მათი მოქმედების შედეგად მცირდება კორპუსის დასველებული ზედაპირი, საფეხურებზე წარმოიქმნება დამატებითი ამწევი ძალა; ერთად, ეს აუმჯობესებს კორპუსის ჰიდროდინამიკურ ხარისხს.

გრძივი საფეხურების წყალობით, ფსკერის სიგანე ავტომატურად რეგულირდება გემის სიჩქარის მიხედვით. დაბალ სიჩქარეზე, ნავი აფრინდება ფსკერის სრული სიგანეზე შემცირებული სპეციფიკური დატვირთვით, რაც ოპტიმალურია მოცემული სიჩქარისთვის. აჩქარებისას იზრდება ჰიდროდინამიკური ამწევის ძალა და ნავი ამცირებს მის ნაკადს. ამ შემთხვევაში, ფსკერის ყველაზე გარე მონაკვეთები გამოდის წყლიდან, დასაგეგმი ზედაპირი შემოიფარგლება ჭიპთან ყველაზე ახლოს მდებარე წყვილი საფეხურით.

გრძივი საფეხურები ზრდის ნავის მდგრადობას და ატენიანებს როლს და ასვლას. მოძრაობისას, მკვეთრი გორგომისას, ქუსლიანი მხარის საფეხურებზე ჩნდება დამატებითი ამწევი ძალა, რაც ხელს უშლის როლის შემდგომ ზრდას. გრძივი ნაბიჯები მნიშვნელოვნად ზრდის გემის სტაბილურობას კურსზე და ამავდროულად ამცირებს ცირკულაციის რადიუსს. ეს ხდება რედანების გვერდითი ვერტიკალური კიდეების მუშაობის გამო, რომლებიც გვერდითი გადაადგილების დროს - ქარიდან, ტალღებიდან ან შემობრუნებისას, მოქმედებს როგორც კილი.

რედანების დადებითი თვისებები იწყება მხოლოდ საკმარისად მაღალი სიჩქარით - დაბალი სიჩქარით და როდესაც ნავი აჩქარებს, წყლის წინააღმდეგობა რედანებით ქვედა სველი ზედაპირის გაზრდის გამო უფრო მაღალია, ვიდრე ნავის ნავი. გლუვი ქვედა. გარდა ამისა, მათი ეფექტურობა დამოკიდებულია ფსკერის მკვდარი კუთხით. თუ ის 10°-ზე ნაკლებია, გრძივი საფეხურების დაყენება არაპრაქტიკულია.

Deep V-ის უარყოფითი მხარე მოიცავს სტატიკური და საწყისი სტაბილურობის შემცირებას. სტაბილურობის გასაზრდელად ხანდახან ავტოსადგომზე დამონტაჟებულია ქვედა ბალასტური ტანკები, რომლებიც ავტომატურად იცლება, როდესაც ნავი მიაღწევს საპროექტო რეჟიმს (გამოიყენება დიდი ზღვის კატარღებისთვის).

"ღრმა V"-ის კიდევ ერთი მინუსი არის დიდი წინააღმდეგობა მოძრაობის საწყის მომენტში და აჩქარებაზე დახარჯული დიდი დრო სუფთა დაგეგმვის რეჟიმში მიღწევამდე. სასტარტო მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად და წევის „კეხის“ შესამცირებლად, შეგიძლიათ გამოიყენოთ ტრანსმის ფირფიტები (არ არის საჭირო ნავის დაბალანსებული დიზაინისთვის) და გრძივი საფეხურები ბოლოში. უფრო მეტიც, მთელი ფსკერის გასწვრივ საფეხურების არსებობა, როგორც წესი, მიუთითებს ნავის დაბალანსებულ დიზაინზე, რადგან ნავის დიზაინში ან წარმოებაში არასწორი გამოთვლები ხშირად იწვევს საფეხურების მსხვერპლშეწირვის აუცილებლობას. სირბილის სტაბილურობის გასაზრდელად აუცილებელია ქვედა ნაწილის სველი ზედაპირის გაზრდა წინა ნაწილში, არღვევს გრძივი საფეხურები, რომლებზედაც კორპუსის თვითმფრინავი მოძრაობს დიზაინის სიჩქარით, ტრანსმიდან გარკვეულ მანძილზე. შედეგად, ფსკერის დამატებითი ადგილები სველდება და წყლის ხაზის სიგანე იზრდება, რაც ასევე ხელს უწყობს დაგეგმვის გაადვილებას, ხოლო სიჩქარე და კონტროლირებადი ოდნავ მცირდება.

სტაბილურობის გაზრდის კიდევ ერთი ვარიანტია სპონსონების გამოყენება, რომლებიც განლაგებულია წყლის ზემოთ გადაადგილებისას და მუშაობს მხოლოდ მაშინ, როდესაც ნავი ქუსლზეა, ან სტატიკური ნავზე. და აქ მივედით სხვა, სრულიად განსხვავებულ, მაგრამ არანაკლებ საინტერესო ტიპის კონტურებთან - "ტრიმარანთან".

ხაზებით კარგად შემუშავებული და წარმოებული ნავის ერთ-ერთი ნათელი მაგალითიღრმა ვ , შეიძლება ჩაითვალოს ნავები კასკადი 350და კასკადი430. კასკადების ოჯახის ამ ნავებს აქვთ საუკეთესო შესრულების მახასიათებლები თავის კლასში, არა მხოლოდ რუსეთში, არამედ მსოფლიოში, მაღალი ხარისხის დიზაინის, შრომატევადი მუშაობის წყალობით, თეორიული მოდელის პრაქტიკულ გამოყენებამდე და გამოყენებაში. მაღალი ხარისხის მასალებისგან.

კასკადის ოჯახის საავტომობილო ნავებმა აქტიურად განავითარეს სრული ზომის (როგორც ეს შეეფერება კარგ ნავს ღრმა V-ით) გრძივი საფეხურები, რაც აადვილებს ნავის კონტროლს, საჭიროებს ძრავის ნაკლებ სიმძლავრეს და აუმჯობესებს ნავის სტაბილურობას. ასევე მნიშვნელოვანი. ნავმა ეს თვისებები შეიძინა ფსკერის რთული დიზაინის გამო, რომლის დამზადებაც შესაძლებელია მხოლოდ პლასტმასში, რადგან, მაგალითად, ალუმინი, ისევე როგორც სხვა ფურცელი მასალები, მნიშვნელოვნად ზღუდავს დიზაინის შესაძლებლობებს, არსებითად ამცირებს Deep V-ის კონტურებს მონოგედონამდე. გაზრდილი მკვდარი და გრძივი საფეხურებით და ალუმინის მაღალი ხარისხის და ზუსტი წარმოების შესაძლებლობები გაცილებით მცირეა, ვიდრე პლასტმასის, და ეს ძალიან მნიშვნელოვანია ამ ტიპის კონტურებისთვის.

კასკადების ოჯახის ნავების ყველა ზემოაღნიშნული თვისება არა მხოლოდ დაეხმარა გემებს ადვილად გაიარონ სერთიფიკატი, არამედ, მაგალითად, დაუშვათ ნავი კასკადი 350ძრავით მხოლოდ 15 ცხ.ძ. და ერთ ადამიანს შეუძლია მიაღწიოს 50 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს. შესანიშნავად შენარჩუნებული მუშაობისა და შესანიშნავი მართვა, რაც მიუწვდომელია უახლესი და ყველაზე მოდური უცხოური ნავების უმეტესობისთვის.

Deep V ტიპის კონტურების + (უპირატესობები):

1. მაღალი ზღვისუნარიანობა, ნებისმიერ ტალღაზე.

2. ყველა დასაგეგმი კონტურის საუკეთესო სიგლუვეს.

5. კარგი მართვა ნებისმიერ სიჩქარეზე.

- Deep V ტიპის კონტურების (მინუსები):

3. წარმოების სირთულე და შედეგად უფრო მაღალი ფასი.

რეზიუმე: ამ ტიპის კონტურებს აქვს თავისი ნაკლოვანებები, მაგრამ მას კიდევ ბევრი უპირატესობა აქვს. ნავების უმეტესობა Deep V კორპუსით წარმოდგენილია ახალი ნავების პირველად ბაზარზე ან ბოლო წარმოების მეორად ბაზარზე. ნაკლებად ხშირად, ასეთი ხაზები შეიძლება მოიძებნოს, ჩვეულებრივ, საბჭოთა დროიდან სტაციონარული ძრავებით დიდ კატარღებზე.

ამ დროისთვის, Deep V არის ალბათ ყველაზე ხშირად წარმოებული კორპუსის ტიპი მსოფლიოში და, ჩემი აზრით, ყველაზე პერსპექტიული მონო-კილის კორპუსებს შორის.

და კიდევ ერთი, მინდა გითხრათ ერთი პერსპექტიული მონოკელის ტიპის კორპუსის შესახებ. ეს არის ეგრეთ წოდებული დაგეგმვის კონტურები ჰიდროსკებით.

კომბინირებული კონტურები ჰიდროსკით. დასაგეგმი კორპუსის ვარიანტი, რომელსაც აქვს ქვედა ძირის ვიწრო ცენტრალური ნაწილი, დაბალი აწევის (ან ბრტყელი) და დახრილი გვერდითი მონაკვეთებით. ცენტრალური მონაკვეთის სიგანე, ან ჰიდროსკისი, შეირჩევა ისე, რომ სრული სიჩქარით ჭურჭელი მასზე, თითქოს თეფშზე, და ფსკერის დახრილი მონაკვეთები წყლით დასველდეს მხოლოდ ქუსლების ან ტალღის შეჯახებისას. ჰიდროსკის კიდეები გრძივი საფეხურებია, ამიტომ ზემოაღნიშნული მკვდარი კუთხის გავლენის შესახებ მართალია ამ ტიპის კონტურებისთვის: სასურველია, რომ ფსკერის გვერდითი მონაკვეთების დახრილობის კუთხე მთავარ სიბრტყეზე იყოს დაახლოებით 20°. . დამატებითი გრძივი საფეხურები ასევე გათვალისწინებულია ფსკერის დახრილ მონაკვეთებზე, რათა მოკვეთოს მათგან სპრეის ფარდა, როდესაც კორპუსი ტალღაში შედის.

ჰიდროსკის დასველებულ ზედაპირს სხეულის გასწვრივ წაგრძელებული მართკუთხედის სახე აქვს. ამის წყალობით, კორპუსს აქვს უფრო დიდი სტაბილურობა დაგეგმვისას და ნაკლები მგრძნობელობა მორთულობისა და სიმძიმის ცენტრის პოზიციის ცვლილებების მიმართ, შედარებით დაბალი თანაფარდობის მქონე ბრტყელძირიან გემთან შედარებით. ლ/ბ. შედეგად, საკმარისად მძლავრი ძრავით აღჭურვილ ჰიდროსკის ნავებსა და მოტორულ ნავებს შეუძლიათ უფრო მაღალი სიჩქარის განვითარება, ვიდრე ჩვეულებრივი კონტურებით დაბალი ქვემოდან, უფრო კომფორტულია ტალღის საწინააღმდეგოდ ცურვისას და აქვთ ცირკულაციის მცირე რადიუსი. თუმცა, ეს უპირატესობები იკარგება, თუ დატვირთვა ძალიან მძიმეა ძრავის მოცემული სიმძლავრისა და ნავის თვითმფრინავების გაზრდილი დინებისთვის. ბუნებრივია, მათი მცირე სიგანის გამო, ნავები ჰიდროსკისით ტრიალებენ გაჩერებისას და შეუძლიათ გადაადგილებისას რხევა.

მე მჯერა, რომ ამ ტიპის კორპუსი იდეალურია საკმაოდ დიდი ნავებისა და ალუმინისგან დამზადებული კატარღებისთვის. ჩვენ უკვე ვიცით, რომ შეუძლებელია ფურცლის მასალისგან სტრუქტურების გაუმჯობესების ერთ-ერთი პერსპექტიული გზა, სწორედ ჰიდროსკის გამოყენებაა. ხოლო დიდი ზომა განპირობებულია ნავის საოპერაციო წონის უფრო დიდი სტაბილურობით (რაც უფრო დიდია ნავი, მით უფრო დაბალია ცარიელი ნავის წონის თანაფარდობა დატვირთულთან), რაც მნიშვნელოვანია ამ ტიპის კონტურებისთვის.

ამ ქვედა დიზაინის იშვიათი გამოყენება განპირობებულია რამდენიმე ფაქტორით და, პირველ რიგში, ნავის დიზაინის სირთულით. თუ ჰიდროსკი პატარაა, ნავი მასზე უბრალოდ არ ჯდება, ხოლო თუ დიდია, იქმნება ზედმეტი დასველებული ზედაპირი, რაც საგრძნობლად გაართულებს როგორც სრიალს, ასევე თხილამურზე ასვლას. არც თუ ისე მცირე მნიშვნელობა აქვს ჰიდროსკის შეტევის კუთხეს, რაც თავის მხრივ განისაზღვრება კორპუსის წონის და მისი სიმძიმის ცენტრის მიხედვით, რაც თავის მხრივ იწვევს მთელი ნავის ყოვლისმომცველ განვითარებას (ანუ თქვენ არ შეგიძლიათ შემოიფარგლოთ ამით. მხოლოდ ქვედა, ისევე როგორც სხვა ტიპების შემთხვევაში, თქვენ უნდა დააპროექტოთ და ზედნაშენი მისი მასობრივი მოწყობით).

ჰიდროსკის კატარღების გამოთვლებს ახორციელებენ მხოლოდ მაღალკვალიფიციური სპეციალისტები, რომელთაგანაც მხოლოდ რამდენიმეა მსოფლიოში. უფრო დიდი სიამაყით შემიძლია ვთქვა, რომ ჩვენ გვაქვს ეს ტექნოლოგია, არა მხოლოდ თეორიულად, არამედ 2012 წელს წარმატებით განვახორციელეთ პილოტი უახლესი ჰიდროსკის გემის Kaskd 640 პროექტი.

კონტურების + (უპირატესობები) ჰიდროსკაზე:

1. მაღალი ზღვისუნარიანობა, ნებისმიერ ტალღაზე.

2. კარგი, გლუვი მგზავრობა.

3. მაღალი ენერგოეფექტურობა.

4. მაღალი სიჩქარის მიღწევის უნარი.

5. კარგი მართვა.

- ჰიდროსკის კონტურების (მინუსები):

1. შედარებით მძლავრი ძრავების გამოყენების აუცილებლობა.

2. შემცირებული სტატიკური და საწყისი სტაბილურობა.

რეზიუმე: ამ ტიპის ნავი იშვიათია, მაგრამ საკმაოდ პერსპექტიული, ექვემდებარება მის შემდგომ განვითარებას.

კატამარანის ტიპის კონტურები, ორი კილის კონტური.

ძალზე იშვიათია უტილიტარულ საგეგმავ ნავებს შორის, მაგრამ საკმაოდ გავრცელებულია სპორტულ საგეგმავ ნავებს შორის, ფორმულა 1-მდე წყალზე. ამის ერთ-ერთი მიზეზი ასეთი დიზაინის უღიმღამო ზღვაოსნოა (რის გამოც შეჯიბრებები ჩვეულებრივ წყნარ წყალში ტარდება). ორსართულიანი კორპუსები ძირითადად გამოიყენება ჩქაროსნული სარბოლო კატარღებისთვის, რომლებიც აღწევენ 100-150 კმ/სთ სიჩქარეს. ამ სიჩქარით წარმოიქმნება აეროდინამიკური ძალები, რომლებიც კატამარანს ეფექტურს ხდის. კატამარანები იწყებენ დაგეგმვას ბევრად უფრო მაღალი (დაახლოებით 1,5-ჯერ) სიჩქარით, ვიდრე მონოჰოლური კატარღები, რაც ამ შემთხვევაში ასევე შეიძლება მივაწეროთ ნაკლოვანებებს. და გამოთვლების დიდი სირთულე, რომელიც მოითხოვს უამრავ საზღვაო გამოცდას, ასევე არ უწყობს ხელს ამ ტიპის კონტურების გავრცელებას.

ერთადერთი ტიპის ნავი, პირობითად ორკილიანი ტიპი, რომელიც პირადად მე მიმაჩნია პერსპექტიულად, სპეციალისტების საკმაო ყურადღებით. ეს "ზღვის ციგა".საგეგმავი კორპუსის ვარიანტი თაღოვანი ფსკერით („უკუ“ დვრილით) და პარალელური გვერდებით, რომლებიც არ ემთხვევა მშვილდს, გამოიგონა მე-20 საუკუნის დასაწყისში ამერიკელმა დიზაინერმა ა. ჰიკმანმა. ორი კილის წყალობით, რომლებიც ცილის მორბენალთა მსგავსია, კონტურებმა მიიღო სახელი.

პარალელური მხარეები აძლევს "ზღვის ციგას" გაზრდილ გვერდითი სტაბილურობას. წყალში ჩაძირული ორი გრძელი კილი და ვერტიკალური მხარე ხელს უწყობს გემის კარგ სტაბილურობას კურსზე. ტალღებში ცურვისას, ციგას ისეთი მნიშვნელოვანი ხარისხი ვლინდება, როგორც კორპუსის კარგი „გრძივი ბალანსი“, რაც გულისხმობს წყლის ხაზის სიგანისა და ფართობის განაწილებას, აგრეთვე ფსკერის აწევას სიგრძის გასწვრივ. კორპუსის. შემდეგი ტალღისკენ ირიბად მიცურვისას, „ზღვის სასწავლებელი“, რომელსაც აქვს დიდი მოცულობები და კორპუსის სიგანე მშვილდში, კარგად ეწინააღმდეგება გორვასა და მორთვას და არ იხრება მთელი სიჩქარით გადახრის საშიშროებით.

მშვილდის მიერ აწეული სპრეი აირეკლება ქვევით ჩაზნექილი გვირაბის ზედაპირიდან და ფართო გემბანი ხელს უშლის მშვილდის ტალღებში დამარხვას. ტალღისა და სხეულის ზომებს შორის გარკვეული სპეციფიკური თანაფარდობების დროს, ჰაერი "ციგა" გვირაბში იწყებს დამამშვიდებელ ეფექტს, არბილებს ტალღის ზემოქმედებას ფსკერზე. დიდ ციგაებს უფრო გლუვი რულეტი აქვთ, ვიდრე ჩვეულებრივი ნავები. „საზღვაო ციგაზე“ მამოძრავებელი მოწყობილობის განთავსება გარკვეულ სირთულეებს იწვევს. გვირაბში შემავალი ჰაერის საპირისპირო ნაკადი გადის ქვემოდან მთელი ღერამდე და გავლენას ახდენს პროპელერის პირებზე, რომლებიც იწყებენ მუშაობას ზედაპირის აერაციის პირობებში. ამიტომ, დიდ „სლაგებზე“ გამოიყენებოდა ნაწილობრივ ჩაძირული სპეციალური ფორმის პროპელერები. სასწავლებელზე გარე ძრავის დაყენებისას პროპელერის ღერძი მოითხოვს უფრო დიდ ჩაძირვას, ვიდრე ჩვეულებრივ ნავებზე; ასევე რეკომენდებულია გემის უკანა ცენტრირება. ასევე გამოიყენება გარე ძრავის ღერძის გადაადგილება DP-დან მოშორებით. ერთი ხრახნიანი მონტაჟისთვის რეკომენდებულია აფეთქების ღუმელში გვირაბის სახურავზე 12-20 მმ სისქის და ხრახნის დიამეტრის 1,2-ჯერ მეტი სოლის დაყენება, რომელიც ასხამს გაზიან წყალს. ხრახნიანი. ტალღაზე, რომლის სიგრძე აღემატება ნავის სიგრძეს, „ზღვის სლაიდი“ იღებს ძლიერ დარტყმებს გვირაბის თაღის მშვილდზე, რაც მას აიძულებს შეამციროს სიჩქარე. ამ ტიპის კონტურის სხვა ნაკლოვანებებია ცირკულაციის დიდი რადიუსი და კორპუსის მცირე მოცულობა მშვილდში, რაც ართულებს მგზავრების განსახლებისა და სხვა მიზნებისთვის გამოყენებას.

ამ ტიპის კონტურების სრულყოფაში მამაჩემიც იყო ჩართული, მაგრამ, სამწუხაროდ, არ მოასწრო დრო, რომ დიზაინი დიზაინის მახასიათებლამდე მიეყვანა.

კატამარანის კონტურების + (უპირატესობები):

1. ძალიან მაღალი, როგორც სტატიკური, ასევე გაშვებული სტაბილურობა.

2. მაღალი ენერგოეფექტურობა.

3. მაღალი სიჩქარის მიღწევის უნარი.

4. კარგი მართვა.

- კატამარანის კონტურების (მინუსები):

1. შედარებით მძლავრი ძრავების გამოყენების აუცილებლობა.

2. როგორც წესი, დაბალი ზღვისუნარიანობა.

3. წარმოებისა და დიზაინის სირთულე, რაც იწვევს უფრო მაღალ ფასს.

ტრიმარანის ტიპის კონტურები, მისი ქვეტიპები.

და როგორც უკვე ვთქვი, მონოკილის ნავის სტაბილურობის გაზრდის კიდევ ერთი ვარიანტია სპონსონების გამოყენება, რომლებიც მდებარეობს წყლის ზემოთ გადაადგილებისას და მუშაობენ მხოლოდ მაშინ, როდესაც ნავი ფეხზე დგას, ან სტატიკური ნავზე. და აქ მივედით სხვა, სრულიად განსხვავებულ, მაგრამ არანაკლებ საინტერესო ტიპის კონტურებთან -"ტრიმარანი".

ამ ტიპის სახლები 50-იანი წლების ბოლოს გამოჩნდა. ზოგჯერ ამ ტიპის კონტურებს უწოდებენ "კათედრალებს", სამკილიან ზღვის ციგას" ან ორ გვირაბის გემებს. ყველა არსებული ტიპის ტრიმარანის გამორჩეული მახასიათებელია მთავარი კორპუსი, რომელსაც აქვს „ღრმა V“ (ან მრუდე-კილისებრი) კონტურები და მცირე მოცულობის ორი გვერდითი სპონსონი; გემბანის მოხაზულობა გეგმაში ახლოს არის მართკუთხედთან (სპონსონების დანიშნულებაა გაზარდოს ნავის სტაბილურობა მოძრაობისას და გაჩერებისას, გაათავისუფლოს ხომალდი ცურვისგან შემდეგ ზღვაში ცურვისას. სპონსონები შექმნილია ისე, რომ გაჩერებისას ისინი ჩაძირულია ძირითადი კორპუსის ნაკადის დაახლოებით ნახევარზე, ხოლო მსვლელობისას მათი უმეტესობა ამოდის წყლის ზედაპირზე მაღლა, სპონსონის მნიშვნელოვანი მოცულობა შედის წყალი და მასზე წარმოქმნილი დამატებითი დამხმარე ძალა ქმნის გასწორების მომენტს იმის გამო, რომ სპონონები პარალელურია ნავის მთელ სიგრძეზე და არ ვიწროვდება ტრადიციული ტიპის კორპუსის ლოყების მსგავსად. ტრიმარანი გაცილებით მაღალია, გარდა ამისა, მოძრაობისას, ჰიდროდინამიკური ძალები ემატება სტატიკური აღდგენის ძალას, რომელიც წარმოიქმნება წყალში შემავალი სპონსონის გარე დახრილ ზედაპირზე, როგორც ჩვეულებრივი პლანშეტის ფირფიტაზე, რომელიც მდებარეობს გარკვეული კუთხით. თავდასხმა.

იმის გამო, რომ სპონსონები წყლის ზემოთ დგანან გორგოლაჭების გარეშე მოძრაობისას, ისინი პრაქტიკულად არ ცვლიან ძირითად კორპუსის ჰიდროდინამიკას. როგორც "ღრმა V" კონტურების შემთხვევაში, დაგეგმვა ხორციელდება ფსკერის უკანა ნაწილზე, ასე რომ, ტრიმარანს არანაირი უპირატესობა არ აქვს მართვის შესრულებაში. თუმცა, ტალღაზე უკეთესი სტაბილურობისა და ზღვისუნარიანობის გარდა, ტრიმარანი დიზაინერს ბევრად მეტ შესაძლებლობებს აძლევს შიდა განლაგების დაგეგმვისას. აქ შესაძლებელია საჭირო აღჭურვილობის განთავსება უფრო მცირე ზომის კორპუსში, ვიდრე, მაგალითად, ნავზე „ღრმა V“ კონტურებით და თანაბარი ძრავის სიმძლავრით, შეიძლება მიღებულ იქნეს სიჩქარის გარკვეული მომატება.

თანამედროვე ტრიმარანის ძირითადი ტიპები წარმოდგენილია ფიგურაში. ტიპი ასასურველია კორპუსის აგებისას ფურცლის მასალებისგან - ლითონის ან პლაივუდისგან. მშვილდში გამოხატული გვირაბები გადის ბარტყზე ბრტყელ ძირში ჰორიზონტალური სექციებით ლოყების ძვლებზე (მართვის შესრულების თვალსაზრისით, ის დიდად არ განსხვავდება Malalokilovaty-ის კონტურებისგან, მაგრამ აქვს შესანიშნავი სტატიკური სტაბილურობა). ტიპი ბ- "ღრმა V"-ის კომბინაცია გვერდითი შპონებით, რომლებსაც აქვთ სოლი ფორმის ჯვარი. იმ ადგილას, სადაც სპონსონის დახრილი გარე კიდე გადადის თითქმის ვერტიკალურ მხარეს, მზადდება დამცავი რაფა. სპონსონები ხანდახან იშლება, სანამ არ მიაღწევენ კორპუსის სიგრძის დაახლოებით 1/3-ს ტრანსომამდე, რადგან ღერძში ისინი დაუსაბუთებლად ზრდიან დასველებულ ზედაპირს და ხელს უშლიან წყლის ნაკადების ენერგიის გამოყენებას, რომელიც ვრცელდება კილიდან გვერდებზე. ტრანსმის მახლობლად სპონსონების გაგრძელებაა ჰორიზონტალური შპრიცები ან გრძივი საფეხურები (ეს არის უფრო მოწინავე დიზაინი, დნობის გამოთვლებით და მაღალი ხარისხის შესრულებით, მისი თვისებები შეიძლება იყოს მონოგედონის ტიპის კონტურებთან ახლოს, ოდნავ ნაკლები ზღვისუნარიანობით, კიდევ უფრო მომთხოვნი ძრავის სიმძლავრეზე, მაგრამ შესანიშნავი სტაბილურობით ვ- ბოსტონის ვეშაპის კონტურები, რომელიც იყო პროტოტიპი დიდი რაოდენობის მოდიფიკაციის შესაქმნელად. კონტურების შემუშავებისას გამოიყენებოდა ამოზნექილი კილის ჩარჩოები. მშვილდში გვერდებს აქვს დახრილი სექციები - ბეველები მანევრირების გასაუმჯობესებლად. წყლის აწევის შეზღუდვისა და ფანჯრის ქვემოდან გამომავალი ნაპერწკლების შესამცირებლად, ბორტზე არის დამცავი დამცავი, რომელიც გადის კორპუსის მთელ სიგრძეზე. სპ-თან ახლოს. 7 გვერდის დახრილი მონაკვეთი მთავრდება განივი საფეხურით; შემდგომი ჩინი რადიალურად მომრგვალებულია. შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ეს ნავს აძლევს ოპტიმალურ მორთვას წინა მხარეს საკმაოდ მაღალი სიჩქარით და უზრუნველყოფს ჰაერის გამოსვლას გვირაბებიდან გვერდებზე. ამოზნექილი ფსკერი ტრანმზე ხელს უშლის ჰაერის ბუშტების ნაკადს პროპელერის პირებზე, რაც განსაკუთრებით სავარაუდოა, როდესაც ნავი ბრუნავს.

როგორც ალბათ უკვე მიხვდით, ვარიანტი a, ეს ჩვენთვის უკვე ნაცნობია Low-Kill კონტურები, მორგებული სპონსონებით. ამიტომ, მათი მახასიათებლების მიხედვით, ისინი თითქმის იმეორებენ თავიანთ პროტოტიპს, იძენენ დამატებით თვისებებს, ძირითადად, რა თქმა უნდა, სტაბილურობას. ვარიანტი b, თუმცა დაფუძნებულია გლუბოკოეს კონტურებზევ სპონსონებით, მაგრამ მისი მახასიათებლები უფრო ჰგავს მონოგედონს. ეს გამოწვეულია იმით, რომ სპონსონების გამოყენება უფრო მეტად აუარესებს სტრუქტურის საწყის ხარისხს, ეს არის სტრუქტურის წონის და სველი ზედაპირის ზრდის შედეგი, განსაკუთრებით დაგეგმვის მომენტში. რაც შეეხება c ვარიანტს, თუმცა ერთი შეხედვით ის მსგავსია b ვარიანტის, მაგრამ აქვს თავისი ავთენტური მახასიათებლები და მახასიათებლები და სწორედ კონტურების ამ ვერსიამ იპოვა თაყვანისმცემლების დიდი რაოდენობა, როგორც მსოფლიოში,საკმაოდ პოპულარული იყო სსრკ-ში, უპირველეს ყოვლისა, მისი შესანიშნავი მცურავი შესრულების გამო (ბევრს ახსოვს, ან თუნდაც ფლობს, Storm მოდელის ნავები).

ქალის სექსუალობა მოდის დიზაინერების საყვარელი თემაა.

რასაც ისინი მოიფიქრებდნენ, რათა გვაიძულებდნენ, ავხსნათ საიდუმლოების ფარდა. ამ სეზონში ღრმა V დეკოლტე ტენდენციაადა სხვა სახის გამომჟღავნებელი სამოსი, რომელიც პიკანტურად ხაზს უსვამს მკერდს.

მოდაებმა სიამოვნებით აითვისეს ეს იდეა, ამიტომ ახლა V- კისრები სულ უფრო ხშირად ჩნდება კაბებსა და ტოპებზე. მაგრამ ასეთი პიკანტური დეტალებით ადვილია წესიერების საზღვრებს გასცდეს. მაშ, მოდით გავარკვიოთ, როგორ ატაროთ ღრმა დეკოლტე, რომ თავი კომფორტულად იგრძნოთ და არავის შერცხვება.

1. უხეშობის ზღვარზე: რაც უხდება გულწრფელობას

ღრმა დეკოლტე ყოველთვის ნათელი აქცენტია გამოსახულებაში. Ამიტომაც დაიცავით წონასწორობის წესი: გახსენით მკერდი - დაფარეთ ყველაფერი დანარჩენი.

მოდით შევაჯამოთ ძირითადი პუნქტები, რომლებიც დაგეხმარებათ ღირსეულად ჩაიცვათ დაბალკაბიანი სამოსი:

• დაივიწყეთ rhinestones, sequins, მძივები და ჩანჩქერები of ruffles. დეტალების დაგროვებას ამ შემთხვევაში საპირისპირო ეფექტი აქვს, ჩაცმულობას ზედმეტად მარტივს და ვულგარულსაც კი ხდის. მაგრამ ორიგინალური მოჭრილი და ტექსტურირებული ქსოვილი იერს ფუფუნებას შესძენს.

• უნდა იყოს მხოლოდ ერთი დეკოლტე, ამიტომ გამორიცხეთ სხვა შიშველი „მომენტები“.

• შეაფასეთ დეკოლტე ესთეტიკური თვალსაზრისით. მოგწონს ის, როგორიც შენ გეხება? ძალიან ბევრს აჩვენებ? კომფორტულად გრძნობთ თავს ასეთ გამოვლენილ სურათში? თუ ეს ყველაფერი წესრიგშია, დარწმუნდით, რომ თქვენი კანის მდგომარეობა მკერდზე საშუალებას იძლევა, რომ ის ღიად იყოს ნაჩვენები.

• მოკრძალებული საყურეები, ყელსაბამები, გულსაკიდი და მძივები მოხდენილად ავსებენ დეკოლტეს ღიაობას. მაგრამ თუ დეკოლტე თავად არის მორთული, სხვა დეკორაციები არ არის საჭირო.

• იდეალურია, თუ მკერდზე ელეგანტური ამოჭრილი კაბის ღერი მუხლამდე მაინც აღწევს. მოცულობითი ქვედაკაბა ასევე სასურველია მჭიდრო ფანქრის ქვედაკაბაზე.

• რაც შეეხება მოჭრილ ზედა ნაწილს, შარვალი იდეალური კომპანიონია.

• თუ გსურთ, არ გადააჭარბოთ მის სიმაღლეს.

გაიარეთ ნებისმიერი სამოსი პიკანტური დეტალებით თქვენი გრძნობების ფილტრში. თუ კომფორტულად გრძნობთ თავს და თავს დედოფლად გრძნობთ, მაშინ ყველაფერი სწორად გაკეთდა.

2. იპოვეთ სწორი ბიუსტჰალტერი

ის უნდა იყოს კომფორტული და ფრთხილი, რათა სხვებს არ გაუჩნდეთ ცდუნება, შეხედონ თქვენს საცვლებს. და ნუ მოიჭერთ მკერდს ძალიან ძლიერად, რომ უფრო დიდი გამოჩნდეს. მაქსიმალური ბუნებრიობა და კომფორტი.

თუ პატარა მკერდი გაქვთ, თავდაჯერებულად გრძნობთ თავს ბიუსტჰალტერის გარეშე და სიტუაცია გაძლევს ამის საშუალებას ამის გარეშე. რაც უფრო ნაკლებია არასაჭირო დეტალები თქვენს დეკოლტეში, მით უფრო მოხდენილი გამოიყურება. თქვენს შემთხვევაში, თქვენ შეგიძლიათ აიღოთ ამოჭრის მაქსიმალური სიღრმე.

თუ ყველაფერი სწორად გაკეთდა, მაშინ ასეთი პიკანტური დეტალი გამოიყურება ძალიან ქალურად და სულაც არა ვულგარულად. სადაც არ უნდა იყოს დეკოლტე: იქნება ეს ბლუზა, სექსუალური თუ ფლირტი საზაფხულო შარფი - V-კისერი ძალიან დახვეწილი დეტალია.

3. დეკოლტე ზომით

ღრმა და კიდევ უფრო ღრმა: როგორ აცვიათ დეკოლტე 2017 წელსბოლოს შეიცვალა: 2017 წლის 24 მაისი ავდონკინა ვერა